Resultaten subvarianten

Er zijn in totaal twaalf subvarianten (zie ook hoofdstuk 3) onderzocht. Deze paragraaf gaat per subvariant in op de belangrijkste bevindingen.

Variant 1A: aanpassing vormgeving (alternatief op basisvariant 1)

Bij variant 1A is de afstand tussen het plein en het fietspad aangepast om te zorgen voor een betere en veiligere afwikkeling dan basisvariant 1. Verder zijn de locaties van de zebra’s aangepast.

De aanpassingen leveren voor de drukkere perioden (avondspits en zaterdagmiddag) een positief effect op. Dit is met name terug te zien in de rijtijden op de Coolsingel en Pompenburg. In de dalperiode blijken de aanpassingen minder positief uit te pakken. De oorzaak hiervan is het feit dat het verkeer beter het Hofplein kan oprijden en dat hierdoor het knelpunt bij VRI Lijnbaan (stroomafwaarts van het Hofplein) versterkt wordt. Gevolg is dat de wachtrij dusdanig lang wordt dat het Hofplein ter hoogte van de Schiekade geblokkeerd raakt. Omdat het verkeer vanaf de Schiekade voorrang moet verlenen aan het verkeer op het Hofplein (vanaf Pompenburg / Coolsingel) neemt de wachtrij op de Schiekade dusdanig toe dat dit per saldo (licht) negatief uitpakt.

Overall gezien is de conclusie dat de aanpassingen een positief effect geven op de resultaten ten opzichte van de basisvariant.

Variant 3A: aanpassing vormgeving

Bij variant 3A is de uitvoegstrook op het Hofplein tussen de Coolsingel en Pompenburg verlengd. De reden hiervoor is dat bij de simulaties van variant 3 bleek dat (deels onnodig) lange wachtrijen ontstonden op de Coolsingel. De aanpassingen blijken in alle perioden een positief effect te geven, zoals blijkt uit onderstaande afbeelding.

In de avondspits zijn de effecten het grootst. Dit komt omdat de wachtrijen op de Coolsingel nagenoeg verdwenen zijn als gevolg van deze aanpassingen (zie bovenstaande afbeelding). De aanpassingen leiden er wel toe dat de rijtijden op Pompenburg en Weena iets toenemen ten opzichte van basisvariant 3.

Variant 1B: knip Kruiskade

In deze variant is het niet mogelijk om de Kruiskade op te rijden via het Hofplein. Het verkeer naar de Kruiskade moet in deze variant via de Karel Doormanstraat rijden.

Deze variant (V1B) geeft een toename in VVU’s ten opzichte van V1A. De oorzaak hiervan is het feit dat het verkeer via Weena naar de Karel Doormanstraat rijdt en dat hierdoor het knelpunt bij VRI Lijnbaan wordt versterkt en de wachtrijen tot blokkade van de Hofplein leidt. De VRI bij Weena – Lijnbaan zorgt er ook voor dat de trams hier extra vertraging oplopen ten opzichte van V1A.

Variant 2B: knip Kruiskade

In deze variant is het niet mogelijk om de Kruiskade op te rijden via het Hofplein, maar verder is deze variant gelijk aan basisvariant 2. In de avondspits en de zaterdagmiddag zijn de resultaten gelijkwaardig. In de dalperiode blijkt (in tegenstelling tot de resultaten bij variant 1) dat variant 2B wel beter presteert dan variant 2. De oorzaak hiervan ligt in het feit dat bij variant 2 er een knelpunt ontstaat op de Weena naar het Hofplein (weven naar één rijstrook) die bij variant 2B nauwelijks optreedt omdat het verkeer vanaf Weena naar de Kruiskade niet meer via het Hofplein rijdt.

Variant 3B: knip Kruiskade

In deze variant is het niet mogelijk om de Kruiskade op te rijden via het Hofplein. Verder is deze variant vergelijkbaar met variant 3A. Voor de avondspits en de zaterdagmiddag zijn de verschillen tussen V3A en V3B niet zo heel groot. Grosso Modo kan geconcludeerd worden dat variant V3B een licht positief effect heeft. Echter in dalperiode is dat niet het geval. Daar blijkt dat V3B aanzienlijk meer VVU’s geeft dan V3A.

Het knelpunt ligt hier bij VRI Lijnbaan die leidt tot terugslag naar het Hofplein. Dit leidt vooral op de Schiekade tot een behoorlijke toename van de rijtijden.

Variant 3C: gedragsvariant

De vormgeving en de intensiteiten zijn exact hetzelfde als variant 3A. In deze variant zijn alleen een aantal parameterinstellingen in VISSIM aangepast, om te zorgen dat (gemotoriseerd) verkeer meer risico’s neemt bij het verlenen van voorrang.

De resultaten van V3C ten opzichte van V3A liggen in lijn der verwachting.

De VVU’s nemen af omdat de capaciteit beter wordt benut, omdat er grotere risico’s worden genomen. Dit geldt vooral voor het gemotoriseerde verkeer. Voor voetgangers neemt de vertraging iets toe en dat komt omdat zebrapaden in variant V3C geblokkeerd kunnen raken. Dit is in V3A niet mogelijk.

Varianten 1D, 1E en 1F: korte bocht tram, één tramhalte Weena en combinatie

De varianten 1D, 1E en 1F zijn allemaal specifieke varianten voor de tram. Uit de simulaties blijkt dat deze tram aanpassingen leiden tot een verdere afname van de verliestijden voor de tram.

Logischerwijs geeft variant 1F (korte bocht en één tramhalte Weena) hierbij de beste resultaten en is vanuit de tramexploitatie gezien het meest wenselijk.

Variant 3G: robuustheidsvariant

Omdat variant 3 het meest verkeersveilig lijkt en omdat deze variant het beste past in de Rotterdamse Mobiliteitsaanpak (zie onderdeel beschouwing verkeersveiligheid) heeft de gemeente Rotterdam gekozen om voor variant 3 de robuustheid te verkennen.

In deze variant zijn de HB-matrices voor het gemotoriseerde verkeer gewijzigd, waarbij vooral op de Schiekade en Pompenburg meer verkeer rijdt. Overall gezien is er sprake van zo’n 10% meer verkeer van V3A.

De resultaten zijn in lijn der verwachting. Het aantal VVU’s neemt in V3G met 40% tot 60% toe ten opzichte van V3A. Dit uit zich vooral door toegenomen wachtrijen op Pompenburg en Weena tijdens de avondspits en zaterdagmiddag. In de dalperiode is er, naast Pompenburg en Weena, ook een toename te zien op de Schiekade.

Het extra verkeer op Schiekade zorgt ervoor dat de knelpunten op andere locaties toenemen. De effecten zijn dusdanig hoog dat duidelijk wordt dat variant 3 erg gevoelig is voor extra verkeer. Ook blijkt dat V3A en V3G overbelast zijn.

Variant 3H: kruispuntaanpassingen inclusief combinatie tramoptimalisaties

Deze variant kent de nodige aanpassingen aan de vormgeving en de intensiteiten. Ten opzichte van variant 3A blijkt dat het aantal VVU’s toeneemt (tot zo’n 20%). Vooral op Pompenburg is en blijft de wachtrij in alle perioden erg lang en vormt daarmee de belangrijkste oorzaak van deze toename.

Een ander knelpunt bij deze variant ontstaat bij VRI 12070 (Karel Doormanstraat). Hier blijkt dat de wachtrijen vanuit de Weenatunnel toenemen en ook op de parallelweg. Als gevolg van de kruispuntaanpassingen komt er een fase bij in de regeling. Dit leidt tot een toename van de cyclustijd. Het gevolg is dat de afwikkelingscapaciteit afneemt en er minder verkeer verwerkt kan worden. Het kruispunt raakt daarom nog meer overbelast dan in de andere simulaties. Aangezien de wachtrijen hier aan de randen van het netwerk toenemen zijn de resultaten niet goed vergelijkbaar. Desondanks geven de resultaten wel een goed beeld van het effect van de maatregelen.

Positief aan deze variant is het feit dat het ongeregelde kruispunt bij Lijnbaan positief uitpakt. Er zijn in deze variant geen wachtrijen meer die het Hofplein blokkeren. Deze kruispuntaanpassing lijkt daarmee een voorwaarde voor het vernieuwde Hofplein.

Variant 3I: kruispuntaanpassingen inclusief combinatie tramoptimalisaties en gewijzigde HB-matrices

De VVU neemt in de avondspits en zaterdagmiddag af ten opzichte van variant 3A. In de dalperiode neemt het aantal VVU’s wel iets toe. De simulaties van deze variant laten zien dat de wachtrijen op Pompenburg (zie V3H) nagenoeg weg zijn, als gevolg van verlaging van de intensiteiten. Wel neemt de wachtrijlengte weer toe op de Coolsingel, als gevolg van een langere rijtijd.

Voor de bussen blijkt het vernieuwde Hofplein te zorgen voor een toename van de verliestijden. Een ander noemenswaardig knelpunt in deze variant is de VRI 12070 (Karel Doormanstraat). Het verkeer loopt hier flinke vertraging op, waardoor een deel van het verkeer het simulatienetwerk niet in kan rijden en hierdoor van invloed is op de resultaten.

Vergelijking V0 met V3A, V3H, V3I

Ten opzichte van V0 2020 blijkt dat het aantal VVU’s (overall gezien) in deze drie subvarianten afneemt. Hierbij wordt wel benadrukt dat de intensiteiten (gemotoriseerd verkeer) waarmee in V3A, V3H en V3I is gesimuleerd behoorlijk lager zijn dan 2020 (-35% tot -40%). Kijkend naar de rijtijden voor het gemotoriseerde verkeer dan is te zien dat het vernieuwde Hofplein voor de Schiekade gunstig uitpakt ten opzichte van de huidige situatie op straat. Op de andere armen blijken de rijtijden als gevolg van wachtrijen toe te nemen.

Voor tram, fiets en voetganger blijkt dat de effecten positief zijn. Voor bussen geldt dat het nieuwe Hofplein een negatief effect geeft.